Atlantisk flyvning Charlotte USA til Danmark via Grønland og Island.
Charlotte 20.08.80 til Loch Haven. Total flyvetid 3:30 timer Pilot Christian.
Loch Haven 21.08.80 til sept. Isles. Total flyvetid 6:14 timer Pilot Christian
Sept. Isles 22.08.80 til Nuuk/Godthåb Total flyvetid 9:29 timer Pilot Morten
Nuuk/Godthåb 25.08.80 til Keflavik Total flyvetid 7:39 timer Pilot Morten
Keflavik 25.08.80 til Reykavik Total flyvetid-Reykavik 25.08.80 til Billund 26.08.80 Total flyvetid 9:45 Pilot Christian
I alt 36:15 flyvetimer.
Se billeder fra turen længere nede.
Vi ankom til Charlotte, medbringende en VHF radio, kort, svømmedragt, pas, nødblus, penge og en redningsbåd.
Vi fik gennemgået flyet
Type: Piper PA-28-181 Archer II
Construction number: 28-8090021
Year of manufacture: 1979
Year of registration- cancellation 1980 ICAO; P28A
Notes: N2974L, OY-AUN"}N2974L og jeg fik penge overført til Thurston Aviation USA.
Det var et fantastisk flot fly og vi var ikke i tvivl om at det kunne klare turen over Atlanten.
Den 20.08.1980 startede vi ud fra Charlotte med en climb op til 11000 feet, hvilket ikke var noget problem med den 180 hk motor der brummede ude foran.
Vi blev nu besværet af en front, og vi besluttede at flyve igennem den.
Det var nu sværere end hvad vi havde drømt om. Opadgående og nedadgående vinde sendte os op og ned i skyerne, uden mulighed for at se andet end det mælkehvide uden for flyets vinduer.
Turbulensen var så intens, at jeg styrede flyets ror, og Morten styrede motoromdrejningerne. Imens blev vi kastet rundt med hastigheder op til 160 knob på flyets hastighedsmåler. Det var så vildt, at når vi blev kastet nedad, selvom vi fløj opad, drejede højdemåleren stadigvæk nedad.
Endelig ude af fronten kunne vi dampe lidt af.
Hen mod aften nærmede vi os Loch Haven, lufthavnen, som ligger i en dal.
De næste par dage blev hektiske med at få flyet gjort klar til den atlantiske flyvning.
VHF radioen skulle monteres, og den 90 gallon store brændstoftank skulle monteres med wirer der hvor bagsæderne ellers var monteret, bagsæderne blev skubbet helt bagud i kabinen. Jeg kunne hurtig se at der ville ikke være meget plads til Morten og jeg.
Den kunstige horisont "hang" ca. 5 grader til den ene side, hvor den skulle være i horisontal stilling.
Instrumentet blev justeret lidt og alt skulle være i orden.
Vi var i tvivl om, om flyet ville have for meget overvægt med de i alt 140 galon brændstof, to piloter, nødudstyr, en næsten tom 5 liters oliedunk til at tisse i, og en pakke kiks; samt vand. Der blev lavet beregning, og så vidt jeg husker var der max. 20 % overvægt, hvilket kunne tillades ved færgeflyvninger.
Startforløbet ville blive rimeligt langt, men ikke et problem.
Så skulle det da lige være hvis der ikke var mere bane at starte på.
Så tror jeg nu også at Morten og jeg, ikke ville have den mindste chance for at overleve en tur ud over baneenden, eller bare en nødlanding i landskabet med alt det brændstof.
Så vi blev enige om ikke at gøre brug af overlevelses dragter, da de jo kun ville være til gene for os.
Vi fik tanket flyet op, hvilket var lidt besværligt på den 50 galon store brændstoftank i kabinen, da påfyldningsstudsen var lige inden for flyets dør. Der var så meget vægt, at flyets dør ved åbning ramte overfladen på vingen, hvilket jo ikke kunne ske med lavere vægt. Vi var bevidste om at flyet let kunne blive overstresset ved forkert behandling, og understellet kunne bryde sammen, eller blive beskadiget.
Sent på dagen var vi ved at være klar til den atlantiske flyvning.
Det var aften da vi satte os tilrette i den lille kabine. Redningsbåden blev placeret mellem benene på os. Der var ikke plads andre steder. Motorprøve blev lavet og alt virkede som det skulle. Langsomt pressede jeg gashåndtaget frem, og meget langsomt begyndte flyet at bevæge sig hen ad banen. Da hastighedsmåleren viste 80 knob løftede jeg langsomt flyets næsehjul. Solen var næsten væk da det lille hvide fly langsomt løftede sig fra jorden, og som en stor brumbasse kæmpede sig op til større højde.
Flyets instrumentlys skinnede os i øjnene mens der var ved at være mørkt udenfor. Motoren brummede sødt og efterhånden nåede vi de 9000 feet, hvor flyet blev trimmet, kursen sat mod Sept. Isles i Canada. VORén blev sat op og autopiloten slået til og nu sad Morten og jeg i vores egen verden.
Nu afhang det hele af at N2974L ville udføre det den skulle.
Godt at jeg ikke skulle flyve denne tur alene. Og Morten var nok den bedste færgepilot der kunne skaffes i Danmark. Han var en erfaren pilot, og havde jo før prøvet at flyve små fly over atlanten. Men som han sagde:"Jeg har aldrig fløjet et fly med så lille motor, og med en ekstra person ombord".
Hele natten fløj vi gennem det sorte ingenting. Under os var der ind i mellem lys fra byerne som fortalte os, at vi ikke var helt alene. Vi snakkede ikke meget under nattens flyvning. Bare det at holde sig vågen var hårdt. Endelig blev der sendt solstråler over horisonten, og inden længe skulle vi begynde vores decent til Sept. Isles flyvepladsen. Med 500 feet pr. minut i decent, startede vi på det 15 minutters decent til flyvepladsen, som vi stille og rolig lod flyet sætte sine hjul på ,og flyet var nu lettet for ca. 215 kg brændstof.
Der var kun få mennesker på pladsen, og hovedsproget var jo fransk her i provinsen. Vi fik dog påfyldt brændstof på flyet, og opfyldt vores kaffekande med ny og varm kaffe. Foran os lå der en flyvning på ca. 10 timer over områder uden mulighed for hurtig hjælp, hvis der skulle ske noget. Vores mål var Nuuk/Godthåb, der jo havde fået en fin ny landingsbane.
Morten var ved roret nu. Og selvfølgelig. Det var jo ham der var primus motor og han var en fantastisk pilot. Morten havde flere gange fløjet en eet motor Money fly fra USA og direkte over Atlanten uden mellemlandinger. Han brugte en sekstant til at navigere med om natten. Stille og rolig trak han flyet fra banen og steg langsomt men sikkert mod de 11000 feet. VOR. VHF Omnidirectional Range, forkortet VOR, er et radiobaseret navigationssystem der har været brugt i luftfartens tjeneste siden midten af det 20. århundrede: Det består af et antal radiofyr på landjorden der udsender specielle radiosignaler, samt modtagerudstyr i de enkelte flyvemaskiner. Det modtagne signal fra et VOR-radiofyr varierer alt efter hvilken kompasretning modtageren befinder sig i i forhold til radiofyret, og denne information afkodes af flyvemaskinernes modtagerudstyr og præsenteres for piloten."}Flyets VOR blev sat på Fort Chimos vor station 360 grader og det gik mod nord.
Efter nogle timer ændrede landskabet karakter fra nåleskov, med langstrakte søer, til et landskab uden træer, og uden særlig meget vegetation. Og vi satte kursen mod nord øst, derop hvor vikingerne måske havde været for 1000 år siden.
Vi nåede Killinik øen og sagde farvel til Canada, troede vi. Vi var på vej ud over det kolde vand mellem Canada og Grønland. 2 minutter i vandet og man ville være død. Altså hvis vi overlevede en nødlanding på vand. VHF radioens frekvens blev sat på Canada og Morten kaldte op, hvilket vi skulle, så Canadas myndigheder vidste at vi var ok inden vi forlod deres område. Vi var bevidst om at vi havde 30 minutter til at få kontakt, da der ellers ville blive sat en eftersøgning i gang efter os. Jeg må jo lige tilføje, at vi havde underskrevet en kontrakt med myndighederne om, at hvis vi blev savnet skulle myndighederne kun lave en minimal eftersøgning, da vi jo selv ville komme til at betale for det. Jaja. Hvis vi døde ville det jo være lige meget.
Morten og jeg kikkede på hinanden. Ingen svar på radioen. Vi kaldte op igen og stadigvæk intet svar. Nu var det ved at være et stort problem, da myndighederne jo ville sætte en eftersøgning i gang snart. 5 minutter før den store alarm ville have udløst eftersøgningen fik Morten fat i en passagermaskine over os, og fortalte dem om vores problem. Da de lå noget højere end os, kunne de få kontakt med Canada og fortælle at vi var ok, og ville forlade deres område og frekvens. Vi var lettede og satte nu flyets "ADF" "Automatic direction finding (ADF) er et elektronisk navigationshjælpemiddel, der identificerer den relative pejling af et fly fra et radiofyr, der sender i MF- eller LF-båndbredden, såsom en NDB eller kommerciel radioudsendelsesstation på Kook øernes sender som lå ud for Nuuk/Godthaab. Nyt problem opstod. Vores gode kunstige horisont begyndte igen at vælte 5 grader, hvilket gjorde at autopilotens headinghold skulle sætte 5 grader modsat for at holde den rigtige kurs. Timerne gik. Det var faktisk hårdt ,bare at sidde her og vente på at vi landede i Grønland, eller at motoren slog en skid, og vi måtte ufrivillig ned i vandet. Vejret var fint, og langt ude kunne jeg se en hvid streg. Jeg sagde glædeligt til Morten at det var Grønlands kyst. Morten grinede, og sagde at der var stadigvæk nogle timer til vi kunne se kysten. Det var jeg nu ikke enig i, og vædede en kasse øl på at jeg havde ret. Jeg havde ikke ret. Det var skyer forude. Og jeg skylder stadigvæk Morten den kasse øl.
Vi kom over Kook øerne og lagde an til landing i Nuuk/Godthåb. Det var en lettelse da flyets hjul tog banens nye asfalt. Vi var kommet godt over vandet og jeg kunne med glæde ringe til min gamle chef Niels Stender i Nuuk, at han kunne hente mig og Morten. Vi ville blive her weekenden over, så jeg kunne være sammen med mine gamle venner. Det var nu ikke Niels Stender, min gamle chef, der hentede mig, men derimod Martin, der for et år siden truede mig under udførelses af mit arbejde hos Niels Stender. Jeg beroligede Martin med at jeg kun ville opholde mig et par dage i Nuuk/Godthåb. Det blev et par eventyrlige dage, og selvfølgelig var vi på Kristine Mut beværtningen, hvor to lokale kom op at slås, med blodet sprøjtende op på Mortens skjorte, hvilket jo ikke var det han havde forventet. Så vi forlod beværtningen og tog på hotellet for en god nats søvn.
Nyheder fra det kolde land var der nok af. En af medarbejderne i firmaet, som jeg jo kendte, havde skudt sig i hovedet, og var afgået ved døden, hvilket jo var en af de dårlige nyheder. Men ellers gik det sin gang med mine venner heroppe.
Det var tidlig morgen den 25.08.80 på flyvepladsen. Vi havde igen problemer med den kunstige horisont og de 5 graders hældning. Vi blev enige om at fortsætte vores atlantiske rejse. Flyet blev tanket og proviant blev taget ombord. Det var overskyet over lufthavnen, men ikke mere end vi kunne flyve igennem dem, og komme på toppen, hvilket jo var nødvendigt for at flyve over indlandsisen.
Vi kørte langsomt ned mod baneenden, og var bevidst om, at vi kun lige ville komme i luften inden baneenden stoppede, og kun rå klippe var der derefter. Med kursen mod øst ville vi komme ind over nogle høje bjergtoppe under opstigning fra lufthavnen, og det var vigtigt at have visuel kontakt med disse bjergtoppe. Morten sad i pilotsædet, og helt henne ved bane enden gav han nu fuld gas, og vi ventede på at det tunge fly ville begynde at bevæge sig. Det gik langsomt fremad, og jeg vil indrømme, at jeg ikke var tryg ved det hele her. Men Morten måtte vide bedre, og var ikke i tvivl om starten. Hastighedsmåleren nåede endelig de 80 knob og flyet løftede sig langsomt fra jorden. Vi slæbte os langsomt opad, og under os lå fjordene ind mod indlandsisen. Vi kom i skyer, og for nogle minutter var det kun det mælkehvide der omkransede os. Endelig trængte vi gennem skyerne, og lige foran os skød et bjerg sin klippetop op foran os. Jeg grinede et angstgrin, men Morten lod flyet stige lige over toppen, og alt så nu så flot og klart ud heroppe.
Kursen var sat mod Grønlands østkyst hvor vi ville flyve over Angmassalik flyvepladsen og videre til Keflavik og Reykjavik.
Isen kælvede ud i fjordene fra landets indlandsis. Og inden længe lå vi over den sammenpakkede is, hvor der var mange, helt blåklare søer af smeltevand. Langt inde på isen så vi dette fænomen, og så vidt jeg husker lå vi en gang kun få hundrede fod over isen. At få motorstop her ville være fatalt for os da isen jo ikke var jævn, men fuld at ”rynker”, og ville skrælle flyet op under landing. Det var næsten som om isen gik i et med horisonten, og det var svært at få et holdepunkt dernede
Timerne gik og isen begyndte at skråne nedad. Vi var kommet over det højeste punkt på indlandsisen. Langt ude kunne vi se østkystens forrevne kyst med utallige øer derude i det blå vand. Vi kom ind over isfrit område ved Angmassalik og en grusbane lå under os. Vi forlod kysten med 11000 feet mod Island, hvilken vi ville nå ca klokken 16 om eftermiddagen efter i alt næsten 8 timers flyvning.
Vand-vand og vand. Uendeligt meget vand og isbjerge. Endelig kom Island til syne. Vejret var gråt, diset og virkede tungt. Flyet satte hjulene på Keflavik og på Reykjavik fik vi brændstof om bord. Nu skulle det længste ben eller strækning flyves. Reykjavik til Billund direkte. Vi tog en dyr middag og en overnatning i byen.
Banen var nu lang nok her og vi vandt højde for til sidst at level ud i 11000 feet. På med autopiloten, eller vingleveler som det egentlig var, da vi ikke kunne sætte automatpilot til højden. Vi fløj langs Islands kyst, og var noget spændt på om vi måtte vende om, da Hekla var gået i udbrud og meget aske blev sendt op i atmosfæren. Vi fik ingen støv på frontvinduet, og måtte konstatere at vi vel kunne flyve videre. Det var en meget ugæstfri kystlinie dernede. Det måtte være meget svært at finde et sted at lægge til med skib der.
Island lod vi bag os, og kursen var sat mod Shetlandsøerne. Natten var ved at trænge sig på, og solen var gået ned bag horisonten. Jeg stirede intenst på instrumenterne, da der jo var kulsort udenfor. Morten sov en sød søvn, hvilken han bestemt havde fortjent.
Motoren snurrede som den skulle og vi havde brændstof nok. Jeg tror vi havde over ½ ton brændstof ombord til 14 timers flyvning. Håndtagene bag os, for at bringe ekstratankens brændstof til motoren, var sat rigtigt, så vi ikke løb tør foreløbig. Vi havde jo også 50 galon brændstof i vingerne til rådighed.
Vi kom ind i uvejr, og jeg skulle tisse. Vores 5 liters oliedunk blev taget frem. Jeg løsnede sikkerhedsselerne, stillede mig op på knæene på flyets sæde, og stak snablen ned i den tomme, eller næsten tomme oliedunk. Jeg fik da tisset i dunken, og det var en lettelse. Men det olie der endnu var i dunken, landede på min personlige aftapnings hane, som fik et noget sort udseende. Morten havde travlt med at holde flyet lige under denne manøvre. Jeg fik mig vendt om, og spændt fast igen, og heldigvis kom vi efterfølgende ud af de turbulente skyer.
Jeg var ved at falde i søvn flere gange, men hver gang mit hoved var ved at falde ned på brystet, vågnede jeg op igen. Det var forfærdeligt at sidde her og bare have lyst til at sove.
En lille lysstråle skød sig op over horisonten. Jeg blev mere vågen. Var det solen stråler der var ved at komme frem? Var det ved at blive morgen? Jo det var solens stråler, og jeg blev så glad og meget vågen. Under mig så jeg en enlig fiskebåd. Jubii. Der var mennesker dernede. Vi var på vej mod civilisationen. Morten var ved at vågne, og vi var begge i godt humør. Lidt ude i horisonten, og under skyerne, kunne vi se lys i en by på Shetlandsøerne. Ude i Nordsøen fik vi besked over radioen om at ændre kurs mod nord øst, for at undgå at komme ind i en militær øvelse, der blev foretaget foran os. Så vi lagde kursen om, og måtte slå en bue, inden vi lagde an til Billund flyveplads.
Efter 9:45 timer satte flyet hjulene på banen, og vi trillede hen til Sun Airs servicekværksted, hvor flyet jo skulle omregistreres til OY AUN, og ellers have foretaget de eftersyn der nu skulle gøres, inden flyet måtte bruges i Europa.
Vi blev vel modtaget af min bror Peter, som jo var medejer og også pilot på flyet fremover. Sun Airs direktør Niels kom også forbi, og betragtede det flotte fly som nu havde taget turen over Atlanten. De alle vidste jo vi var på vej. Morten havde sendt en fax. til Sun Air om at vi ville ankomme på det tidspunkt vi nu kom på, tidligt om morgenen.
