Vuelo atlántico

Vuelo del Atlántico Charlotte USA a Dinamarca vía Groenlandia y Islandia.

Charlotte 20.08.80 a Loch Haven. Tiempo total de vuelo 3:30 horas Piloto Christian.

Loch Haven 21.08.80 a Sept. Isles. Tiempo total de vuelo 6:14 horas Piloto Christian

Sept. Isles 22.08.80 a Nuuk/Godthåb Tiempo total de vuelo 9:29 horas Piloto Morten

Nuuk/Godthåb 25.08.80 a Keflavik Tiempo total de vuelo 7:39 horas Piloto Morten

Keflavik 25.08.80 a Reykavik Tiempo total de vuelo-Reykavik 25.08.80 a Billund 26.08.80 Tiempo total de vuelo 9:45 Piloto Christian

Un total de 36:15 horas de vuelo.

Vea las imágenes del viaje a continuación.

Llegamos a Charlotte, trayendo una radio VHF, mapa, traje de baño, pasaporte, bengalas, dinero y un bote salvavidas.

Hicimos revisar el avión.
Tipo: Piper PA-28-181 Archer II
Número de construcción: 28-8090021
Año de fabricación: 1979
Año de registro-cancelación 1980 OACI; P28A
Notas: N2974L, OY-AUN"}N2974L y me transfirieron dinero a Thurston Aviation USA.

Era un avión increíblemente hermoso y no teníamos ninguna duda de que podría manejar el viaje a través del Atlántico.

El 20/08/1980 partimos de Charlotte con una subida de hasta 11.000 pies, lo que no supuso ningún problema con el motor de 180 hp zumbando en la parte delantera. Ahora nos preocupaba un frente y decidimos volar a través de él. Ahora era más difícil de lo que habíamos soñado. Los vientos ascendentes y descendentes nos enviaron arriba y abajo en las nubes, incapaces de ver nada más que el blanco lechoso fuera de las ventanas del avión. La turbulencia era tan intensa que yo controlaba el timón del avión y Morten controlaba las revoluciones del motor. mientras tanto, fuimos lanzados a velocidades de hasta 160 nudos en el velocímetro del avión. Fue tan loco que cuando nos tiraron hacia abajo, a pesar de que volábamos hacia arriba, el altímetro seguía bajando. Finalmente fuera del frente pudimos desahogarnos un poco. Hacia la tarde nos acercamos a Loch Haven, el aeropuerto, que está situado en un valle.

Los siguientes días fueron agitados preparando el avión para el vuelo del Atlántico. La radio VHF tuvo que instalarse y el tanque de combustible de 90 galones tuvo que instalarse con cables donde los asientos traseros estaban instalados, los asientos traseros se empujaron completamente hacia atrás en la cabina. Rápidamente me di cuenta de que no habría mucho espacio para Morten y para mí. El horizonte artificial "colgaba" aprox. 5 grados hacia un lado donde debería estar en una posición horizontal. El instrumento se ajustó un poco y todo debería estar bien.

Nos preguntamos si el avión tendría demasiado sobrepeso con el total de 140 galones de combustible, dos pilotos, equipo de emergencia, una lata de aceite de 5 galones casi vacía para orinar y un paquete de galletas saladas; así como agua. Se hizo un cálculo y, por lo que recuerdo, hubo un máx. 20% de exceso de peso, que podría permitirse en vuelos de ferry. El proceso de inicio sería razonablemente largo, pero no sería un problema. Así debería ser si no hubiera más pista para empezar. Entonces también pienso que Morten y yo no tendríamos la menor posibilidad de sobrevivir a un viaje más allá del final de la pista, o simplemente a un aterrizaje de emergencia en el campo con todo ese combustible. Así que acordamos no usar trajes de supervivencia, ya que solo serían una molestia para nosotros.

Conseguimos repostar el avión, lo cual fue un poco complicado en el tanque de combustible de 50 galones en la cabina, ya que el cuello de llenado estaba justo dentro de la puerta del avión. Había tanto peso que la puerta del avión golpeó la superficie del ala al abrirse, lo que no podía ocurrir con un peso menor. Éramos conscientes de que la aeronave podría sobrecargarse fácilmente por un tratamiento incorrecto y que el tren de aterrizaje podría colapsar o dañarse.

A última hora del día nos estábamos preparando para el vuelo del Atlántico. Era de noche cuando nos arreglamos en la pequeña cabaña. El bote salvavidas fue colocado entre nuestras piernas. No había lugar en otro lugar. Se hizo la prueba del motor y todo funcionó como debería. Lentamente empujé el acelerador hacia adelante y muy lentamente el avión comenzó a moverse por la pista. Cuando el velocímetro marcó 80 nudos, levanté lentamente la rueda de morro del avión. El sol casi se había ocultado cuando el pequeño avión blanco se elevó lentamente del suelo y, como un gran buitre, luchó por subir a una altura mayor. Las luces de los instrumentos del avión brillaron en nuestros ojos mientras oscurecía afuera. El motor ronroneaba dulcemente y gradualmente llegamos a los 9000 pies donde el avión estaba trimado, el rumbo fijado para el Sept Islas en Canadá. Se instaló el VORén y se encendió el piloto automático y ahora Morten y yo estábamos en nuestro propio mundo. Ahora todo dependía de que el N2974L hiciera lo que se suponía que debía hacer.

Menos mal que no tuve que volar este viaje solo. Y Morten era probablemente el mejor piloto de ferry que se podía encontrar en Dinamarca. Era un piloto experimentado y había intentado pilotar avionetas a través del Atlántico antes. Pero como él dijo: "Nunca había volado un avión con un motor tan pequeño y con una persona extra a bordo". Toda la noche volamos a través de la nada negra. Debajo de nosotros se intercalaban luces de las ciudades que nos decían que no estábamos completamente solos. No hablamos mucho durante el vuelo nocturno. Solo permanecer despierto era difícil. Finalmente, los rayos de sol se enviaron sobre el horizonte y en poco tiempo comenzaríamos nuestro descenso hacia el Sept. aeródromo de las islas. Con 500 pies por minuto en descenso, comenzamos el descenso de 15 minutos hasta el aeródromo, en el que dejamos que el avión pusiera sus ruedas en silencio, y el avión ahora se elevó durante aprox. 215 kg de combustible.

Solo había unas pocas personas en la plaza, y el idioma principal era el francés aquí en la provincia. Sin embargo, cargamos combustible en el avión y llenamos nuestra cafetera con café fresco y caliente. Delante de nosotros había un vuelo de aprox. 10 horas sobre zonas sin posibilidad de ayuda rápida, en caso de que algo suceda. Nuestro objetivo era Nuuk/Godthåb, que tenía una bonita pista nueva.

Morten estaba ahora al timón. Y por supuesto. Después de todo, él era el motor principal y era un piloto fantástico. Morten había volado varias veces en un avión Money de un solo motor desde los USA. y directamente a través del Atlántico sin escalas. Usó un sextante para navegar de noche. Silenciosamente y con calma sacó el avión de la pista y ascendió lenta pero seguramente hacia los 11,000 pies. WOR. El alcance omnidireccional VHF, abreviado VOR, es un sistema de navegación basado en radio que se ha utilizado al servicio de la aviación desde mediados del siglo XX: consiste en una serie de radiobalizas en tierra que emiten señales de radio especiales, así como equipo receptor en los aviones individuales. La señal recibida de una radiobaliza VOR varía según la dirección de la brújula del receptor en relación con la radiobaliza, y esta información es decodificada por el equipo receptor de la aeronave y presentada al piloto".} El VOR de la aeronave se estableció en Fort Chimos nuestra estación 360 grados y se fue hacia norde.

Después de unas horas, el paisaje cambió de bosque de coníferas, con lagos alargados, a un paisaje sin árboles y sin mucha vegetación. Y pusimos rumbo al noreste, hasta donde los vikingos podrían haber estado hace 1000 años.

Llegamos a Killinik Island y nos despedimos de Canadá, pensamos. Estábamos en camino a través del agua fría entre Canadá y Groenlandia. 2 minutos en el agua y estarías muerto. Es decir, si sobrevivimos a un aterrizaje de emergencia en el agua. La frecuencia de la radio VHF se configuró en Canadá y Morten llamó, lo cual tuvimos que hacer, para que las autoridades canadienses supieran que estábamos bien antes de salir de su territorio. Éramos conscientes de que teníamos 30 minutos para hacer contacto, de lo contrario se iniciaría una búsqueda para nosotros. Debo agregar que habíamos firmado un contrato con las autoridades que decía que si nos perdíamos, las autoridades solo harían una búsqueda mínima, ya que tendríamos que pagarla nosotros mismos. Sí Sí. Si muriéramos, no importaría.

Morten y yo nos miramos. No hay respuesta en la radio. Llamamos de nuevo y todavía no hay respuesta. Ahora estaba a punto de convertirse en un gran problema, ya que las autoridades querían iniciar una búsqueda pronto. 5 minutos antes de que la gran alarma hubiera activado la búsqueda, Morten tomó un avión de pasajeros sobre nosotros y les contó sobre nuestro problema. Como eran algo más altos que nosotros, pudieron contactar a Canadá y decirnos que estábamos bien y que dejaríamos su área y frecuencia. Nos sentimos aliviados y ahora configuramos el "ADF" de la aeronave. "La radiogoniometría automática (ADF) es una ayuda electrónica para la navegación que identifica el rumbo relativo de una aeronave a partir de una radiobaliza que transmite en el ancho de banda MF o LF, como un NDB o una radio comercial estación de radiodifusión en el transmisor de las Islas Kook que estaba frente a Nuuk/Godthaab. Surgió un nuevo problema. Nuestro buen horizonte artificial comenzó a inclinarse 5 grados nuevamente, lo que provocó que el equipo de rumbo del piloto automático estableciera 5 grados opuestos para mantener el rumbo correcto. Pasaron las horas. De hecho, fue difícil, simplemente sentarnos aquí y esperar a que aterrizáramos en Groenlandia, o que el motor fallara y tuviéramos que meternos involuntariamente en el agua. Hacía buen tiempo, y a lo lejos podía ver una línea blanca. Le dije felizmente a Morten que era la costa de Groenlandia. Morten se rió y dijo que aún quedaban unas horas hasta que pudiéramos ver la costa. Ahora no estaba de acuerdo con eso, y aposté una caja de cerveza a que tenía razón. No estaba a la derecha Había nubes por delante .Y debo s tadigvæk Morten la caja de cerveza.

Cruzamos las Islas Kook y aterrizamos en Nuuk/Godthåb. Fue un alivio cuando las ruedas del avión tomaron el nuevo asfalto de la pista. Lo habíamos logrado muy por encima del agua y felizmente podía llamar a mi antiguo jefe Niels Stender en Nuuk para que pudiera recogernos a mí ya Morten. Queríamos quedarnos aquí el fin de semana para poder estar con mis viejos amigos. No fue Niels Stender, mi antiguo jefe, quien me recogió, sino Martin, quien hace un año me amenazó durante el desempeño de mi trabajo en Niels Stender. Le aseguré a Martin que solo me quedaría unos días en Nuuk/Godthåb. Fueron un par de días llenos de aventuras y, por supuesto, estábamos en la recepción de Kristine Mut, donde dos lugareños se pelearon y la camisa de Morten se salpicó de sangre, algo que no esperaba. Así que dejamos el restaurante y nos fuimos al hotel a dormir bien.

Había muchas noticias del país frío. Uno de los empleados de la empresa, a quien yo conocía, se había pegado un tiro en la cabeza y muerto, que era una de las malas noticias. Pero por lo demás, las cosas siguieron su curso con mis amigos aquí.

Era la madrugada del 25/08/80 en el aeródromo. Nuevamente tuvimos problemas con el horizonte artificial y la pendiente de 5 grados. Acordamos continuar nuestro viaje por el Atlántico. Se repostó el avión y se subieron provisiones a bordo. Estaba nublado sobre el aeropuerto, pero no más que pudimos volar a través de ellos y llegar a la cima, lo cual era necesario para sobrevolar la capa de hielo.

Condujimos lentamente hacia el final de la pista, y sabíamos que solo despegaríamos antes de que el final de la pista se detuviera, y después de eso solo había roca en bruto. Hacia el este nos encontraríamos con algunos picos de alta montaña durante el ascenso desde el aeropuerto y era importante tener contacto visual con estos picos de montaña. Morten se sentó en el asiento del piloto y, justo al final de la pista, aceleró al máximo y esperamos a que el pesado avión comenzara a moverse. Fue un progreso lento y debo admitir que no me sentía cómodo con todo esto. Pero Morten debería haberlo sabido mejor y no tenía dudas sobre el comienzo. El velocímetro finalmente alcanzó los 80 nudos y el avión se elevó lentamente del suelo. Nos arrastramos lentamente hacia arriba, y debajo de nosotros se extendían los fiordos hacia la capa de hielo. Llegamos en nubes, y por unos minutos sólo nos rodeó el blanco lechoso. Por fin atravesamos las nubes, y justo frente a nosotros una montaña se elevó en lo alto de un acantilado ante nosotros. Me reí con una risa nerviosa, pero Morten dejó que el avión se elevara justo por encima, y ​​ahora todo se veía tan lindo y claro aquí arriba.

El rumbo estaba fijado para la costa este de Groenlandia, donde volaríamos sobre el aeródromo de Angmassalik y luego a Keflavik y Reykjavik.

El hielo se desprendió en los fiordos de la capa de hielo del país. Y en poco tiempo estábamos acostados sobre el hielo compacto, donde había muchos lagos de agua de deshielo completamente azules. A lo lejos, en el hielo, vimos este fenómeno y, según recuerdo, una vez estuvimos a solo unos cientos de pies sobre el hielo. Tener el motor parado aquí sería fatal para nosotros ya que el hielo no era uniforme, sino que estaba lleno de "arrugas", y despegaría el avión durante el aterrizaje. Era casi como si el hielo se fusionara con el horizonte, y era difícil agarrarse allí.

Pasaron las horas y el hielo comenzó a descender. Habíamos llegado al punto más alto de la capa de hielo. A lo lejos pudimos ver la costa escarpada de la costa este con innumerables islas en el agua azul. Entramos en un área sin hielo en Angmassalik y había un camino de grava debajo de nosotros. Salimos de la costa a 11000 pies rumbo a Islandia, a donde llegaríamos sobre las 4 de la tarde después de un total de casi 8 horas de vuelo.

Agua-agua y agua. Cantidad infinita de agua y icebergs. Finalmente, Islandia apareció a la vista. El clima era gris, brumoso y parecía pesado. El avión puso las ruedas en Keflavik y en Reykjavik cargamos combustible a bordo. Ahora había que volar el tramo o tramo más largo. Reikiavik a Billund directo. Tomamos una cena costosa y pasamos la noche en la ciudad.

La pista ahora era lo suficientemente larga aquí y ganamos altitud para eventualmente nivelarnos a 11,000 pies. Encendido con el piloto automático, o el nivel del ala como realmente estaba, ya que no podíamos configurar el piloto automático en altitud. Volamos a lo largo de la costa de Islandia y estábamos un poco nerviosos acerca de si teníamos que dar la vuelta, ya que Hekla había entrado en erupción y se había enviado mucha ceniza a la atmósfera. No pusimos polvo en la ventana delantera y tuvimos que decir que probablemente podríamos seguir volando. Allí abajo había una costa muy inhóspita. Debe haber sido muy difícil encontrar un lugar para atracar con barcos allí.

Dejamos atrás Islandia y el rumbo estaba fijado para las Islas Shetland. La noche estaba cayendo y el sol se había puesto detrás del horizonte. Miré fijamente a los instrumentos ya que afuera estaba oscuro como boca de lobo. Morten durmió un dulce sueño, que sin duda se lo merecía.

El motor giraba como debía y teníamos suficiente combustible. Creo que teníamos más de ½ tonelada de combustible a bordo para un vuelo de 14 horas. Las palancas detrás de nosotros, para llevar el combustible del tanque de repuesto al motor, se colocaron correctamente para que no se nos acabara pronto. Después de todo, también teníamos 50 galones de combustible disponibles en las alas.

Nos metimos en una tormenta y tuve que orinar. Se sacó nuestra lata de aceite de 5 litros. Me desabroché los cinturones de seguridad, me puse de rodillas en el asiento del avión y metí la probóscide en la lata de aceite vacía, o casi vacía. Entonces me puse a orinar en la lata, y eso fue un alivio. Pero el aceite que aún estaba en la lata aterrizó en mi grifo personal, que tomó una apariencia algo negra. Morten estaba ocupado manteniendo el avión en línea recta durante esta maniobra. Tuve que dar la vuelta y abrocharme el cinturón de nuevo, y por suerte salimos de las nubes turbulentas después.

Estuve a punto de dormirme varias veces, pero cada vez que mi cabeza estaba a punto de caer sobre mi pecho, me despertaba de nuevo. Fue horrible sentarse aquí y solo querer dormir.

Un pequeño rayo de luz se disparó sobre el horizonte. Me volví más despierto. ¿Eran los rayos del sol los que estaban a punto de salir? ¿Estaba amaneciendo? Sí, fueron los rayos del sol, y me volví tan feliz y muy despierto. Debajo de mí vi un barco de pesca solitario. Salud. Había gente ahí abajo. Nos dirigíamos hacia la civilización. Morten se estaba despertando y ambos estábamos de buen humor. Un poco más allá en el horizonte, y bajo las nubes, pudimos ver luces en un pueblo de las Islas Shetland. En el Mar del Norte, nos dijeron por radio que cambiáramos de rumbo hacia el noreste, para evitar entrar en un ejercicio militar que se estaba realizando delante de nosotros. Así que cambiamos de rumbo y tuvimos que desviarnos antes de acercarnos al aeródromo de Billund.
Después de las 9:45 horas, el avión puso las ruedas en la pista, y rodamos hasta el taller de servicio de Sun Air, donde había que volver a registrar el avión a OY AUN, y de lo contrario tener las revisiones que ahora había que hacer antes del avión podría ser utilizado en Europa.

Nos recibió mi hermano Peter, quien era copropietario y también piloto del avión a partir de ahora. El director de Sun Air, Niels, también pasó y miró el hermoso avión que ahora había hecho el viaje a través del Atlántico. Todos sabían que veníamos. Morten había enviado un fax. a Sun Air que llegaríamos a la hora en que llegamos ahora, temprano en la mañana.